Août 14 2017

La mort programmée des moteurs diesel…

La mort programmée des moteurs diesel

Ils sont nombreux à vouloir la peau du diesel ou plutôt son pot d’échappement qui voit passer trop d’oxydes d’azote (NOx) et autres particules fines… 

Ce mercredi à Berlin, le diesel joue son avenir ou presque. Il est dans un « momentum » comme on dit en Belgique. Ils sont nombreux à vouloir sa peau, ou plutôt son pot d’échappement qui voit passer trop de d’oxydes d’azote (NOx) et autres particules fines que le «  dieselgate  » (révélation sur les tricheries de VW, puis d’autres constructeurs, pour masquer les résultats réels des tests de pollution) a mis au cœur du débat politique depuis deux ans. Au point que des pays, des régions et des villes annoncent leur intention de bannir les moteurs diesel dans leurs murs. C’est également un moyen théoriquement aisé pour atteindre l’amélioration de la qualité de l’air que l’Europe impose aux villes. Enfin, dès le 1er septembre, de nouvelles normes d’évaluation des moteurs entrent en vigueur.

Objectif, Wallonie sans diesel en 2030

«  La Région s’engagera dans une politique ambitieuse d’utilisation des carburants alternatifs et tendra pour les véhicules particuliers vers une Wallonie sans diesel en 2030 » précise la déclaration du tout nouveau gouvernement wallon. La Flandre vise plutôt 2050. Bruxelles, capitale européenne de l’embouteillage, devrait interdire l’usage des moteurs diesel d’avant 1997 dès 2018. Les gouvernements français et britannique, tablent, eux, sur 2040 pour une interdiction totale. La ville de Paris devance tout le monde en pointant 2020. Tandis qu’en Allemagne, Hambourg, mais aussi Stuttgart (siège de Mercedes) et Munich (celui de BMW) menacent d’interdire les véhicules diesel les plus polluants dans les centres-villes dès 2018.

À Berlin ce mercredi, le Parlement allemand organise le débat entre les pouvoirs publics, les constructeurs, les fédérations patronales et syndicales à la recherche de solutions concrètes. Moteur de l’économie européenne et de son secteur automobile, les décisions et agendas allemands influenceront l’ensemble des consommateurs européens.

«  On assiste à un véritable diesel bashing, relève Christophe Weerts (directeur de la communication de BMW Belux), sous prétexte des tricheries de VW alors que tout le secteur n’a pas triché. Pourtant, l’usage des véhicules diesels contribue aussi à diminuer globalement les émissions de CO2. Et demain, les prochains moteurs diesels, qui vont encore plus loin en la matière, alliés à l’usage d’additifs, portent le problème des particules fines au même niveau que les moteurs à essence. On ne peut bannir le diesel sans réflexion, sans pouvoir dire ce qu’on va faire, comment les villes vont être logiques, équilibrées dans leurs mesures : devra-t-on changer de véhicule aux portes des villes, comment commerces et économie urbaine s’approvisionneront-ils ?  »

Côté concessionnaires: l’essence a la cote pour les petits modèles

Ludovic Dindeleux, responsable marketing : « Une voiture électrique peut sembler a priori plus propre mais peut être encore très polluante dans sa production ». ©Pierre-Yves Thienpont

Ludovic Dindeleux, responsable marketing : « Une voiture électrique peut sembler a priori plus propre mais peut être encore très polluante dans sa production ».

Les différentes affaires et annonces autour du diesel au cours de ces dernières années ont probablement quelque peu écorché l’image de ce carburant, pourtant très apprécié en Belgique. Du côté des concessionnaires, certains ont ainsi pu remarquer quelques différences dans le choix de leurs clients. C’est ainsi le cas chez le revendeur de véhicules Renault, basé à Nivelles. Ce dernier a pu constater depuis peu un intérêt grandissant pour ses modèles roulant à l’essence.

« Aujourd’hui, au niveau des ventes pour toute la concession, c’est assez équilibré entre les deux carburants. Depuis mi-2016, on remarque, par contre, un intérêt plus marqué pour les plus petits modèles à l’essence. Pour la Clio par exemple, la tendance s’est tout simplement retournée en quelques mois. Avant, nous en vendions environ 65 % en modèle diesel et 35 % en essence. Aujourd’hui, c’est l’inverse », explique Nicolas Mathieu, le responsable de la concession. Une évolution assez marquée donc, qui pousse d’ailleurs la marque française à adapter son offre. « Renault a anticipé cette nouvelle demande. Pour le dernier modèle Twingo, en vente depuis 2014, le groupe a décidé d’abandonner la version diesel et ne plus proposer que celle roulant à l’essence », illustre le concessionnaire du Brabant wallon.

Une question complexe

L’intérêt pour le diesel est en revanche toujours bien marqué sur les modèles de voiture de taille plus importante confie le vendeur Renault. Un constat qui se vérifie aussi chez d’autres marques. A Namur, le concessionnaire Quevrain propose à la vente des modèles Mazda, Jaguar et Land Rover. Pour ces deux dernières marques, spécialisées dans les voitures de grande taille, le diesel reste encore largement majoritaire. Si les deux constructeurs sortiront prochainement des véhicules électrique et hybride, la fin du carburant parfois décrié ne semble pas pour tout de suite. « Les diesels de toute dernière génération en véhicule principale, pour les voitures familiales et les gros rouleurs sont idéals. Pour les petites cylindrées qui roulent peu, l’essence est davantage recommandée. En réalité, il n’y a pas une solution unique au problème de la pollution et il ne faut pas limiter le débat aux voitures essences ou diesel » explique Ludovic Dindeleux, le responsable marketing de la concession.

La fin du diesel d’ici 10 voire même 15 ans, ce n’est tout simplement par réaliste

Le problème est ainsi plus complexe. « Il faut se pencher sur toute la filière de production et son réel impact écologique, du choix des éléments pour construire la voiture et du processus de fabrication jusqu’à la fin de la vie du véhicule. Une voiture électrique peut sembler a priori plus propre mais peut être encore très polluante dans sa production, par exemple », explique le responsable marketing, qui rappelle d’ailleurs que les gros véhicules ne sont pas toujours les plus mauvais élèves. « Prenons l’exemple d’une célèbre petite voiture à deux places. Si l’on regarde sur leur site internet les résultats de la version «classique», on peut y lire qu’elle consomme 4,1 litres sur 100 km et rejette 93 grammes de CO2 par km. La Jaguar XE est, elle, à 3.8 L/100 km et 99 gr de CO2 rejetés par kilomètre », illustre le responsable.

A côté des carburants classiques se développe également une offre électrique. Elle tarde toutefois à vraiment décoller, comme a pu le constater le responsable de chez Renault à Nivelles. « Aujourd’hui, notre modèle électrique a une autonomie de 400 km ce qui ne pose donc plus de problème. Le frein est plutôt au niveau des incitants fiscaux. On a pu d’ailleurs voir une très nette différence en termes de vente entre la Wallonie et la Flandre où les clients ont une prime à l’achat régionale de 5.000 euros, soit l’équivalent de 20 % du prix du véhicule », explique Nicolas Mathieu. La fin du diesel n’est donc pas encore pour tout de suite. « D’ici dix voire même quinze ans, ce ne serait tout simplement par réaliste », ajoute le responsable de chez Renault.

Côté leasing: «l’évolution s’accélère mais ce n’est pas une révolution»

001286_ollivier-e-1-682x1024

Erwin Ollivier est directeur général chez Athlon, une société de leasing qui gère une flotte de 46.000 véhicules dont 97 % roulent au diesel.

Haro sur les moteurs diesel ?

Le monde change, il y a fatalement des implications sur les véhicules mais aussi sur le mode de relation avec les moyens de transport. On s’attend à un nivellement essence-diesel, une évolution qui va être accélérée mais pas une révolution.

Même pour une activité aussi liée au diesel que la vôtre ?

On va beaucoup plus vers le partage de véhicules que la possession de véhicules. Le secteur du leasing est donc bien placé comme gestionnaire de flottes.

Le modèle économique des voitures de société repose sur la valeur à laquelle on peut revendre les voitures après location. Le diesel s’effondre, sa valeur résiduelle aussi ?

C’est clair qu’il y aura un impact mais sans doute pas à court terme. D’abord parce que l’énorme majorité des voitures de sociétés partent vers les pays de l’Est où il n’y a pas encore de pression contre le diesel. Ensuite, si la moyenne des déplacements en Belgique dépasse difficilement les 30 km par jour, une grande partie de nos clients fait plus et une bonne partie de leurs déplacements se font en dehors des villes. Enfin, les stratégies « voiture de société » des grandes entreprises s’ouvrent à d’autres modes de transport. Dans les leasings pour des personnes qui circulent moins de 15.000 km par an, avec les plans cafétéria (choix personnalisé dans les parties variables du salaire), on assiste déjà à une diminution des diesels. Pour ceux qui roulent au moins 30.000 km/an, c’est déjà moins évident.

Qui va profiter de la méfiance anti-diesel ? Les véhicules hybrides ou électriques ?

Les hybrides sont bien entrés dans le marché mais ce n’est pas « la » solution. Les gens font encore beaucoup ce choix sur des critères fiscaux pas écologiques. Quand on voit les investissements que les constructeurs consacrent aux voitures électriques, on s’attend à des changements radicaux. Dès qu’il y aura des économies d’échelle, l’électrique deviendra attrayant. D’ici quatre ou cinq ans, on peut s’attendre à une autonomie de 400 ou 500 km. De quoi satisfaire une majorité des consommateurs belges qui roulent, en moyenne, une trentaine de kilomètres par jour. Par contre, le Belge n’aime pas les risques et il faudra donc de sérieux investissements en infrastructure pour qu’il y ait des bornes de chargement un peu partout.

Fiscalité, voitures de société…: comment sortir la Belgique du diesel?

 

GERMANY DIESEL EMISSIONS SUMMIT

La remise en cause des véhicules roulant au diesel, dans les villes et dans les politiques de leasing, change la donne dans un secteur automobile qui, depuis le début des années 2000, était dominé par le moteur inventé par Rudolf Diesel à la fin du XIXe siècle.

Nouvelles normes, nouveaux tarifs

À partir du 1er septembre, de nouvelles méthodes de test entrent en application pour les modèles neufs, tenant mieux compte des réalités de conduite et de l’équipement des véhicules. À partir du 1er septembre 2018, elles seront aussi appliquées aux voitures neuves des modèles existants. Pour une majorité de voitures, le taux d’émissions va augmenter. En plus, fin 2018, en Belgique, le prix du carburant diesel sera officiellement aligné sur celui de l’essence. L’un dans l’autre, les avantages du moteur diesel vont fondre. «  Le diesel, c’est traditionnellement 20 % de consommation en moins et, jusqu’ici, du carburant moins cher, résume Vincent Hancart, directeur général du site Autoscout 24. Les questions vont moins se poser pour les petites voitures où les différences essence-diesel sont moindres. Nous, sur 130.000 petites annonces auto, on recense 67,4 % d’annonces pour des véhicules diesel alors que ça ne concerne que 58 % des recherches sur le site. L’offre est devenue plus abondante que la demande. Ça met évidemment une pression sur les prix. Pour ceux qui possèdent ces véhicules, ça va jouer.  » «  Des gens ont roulé au diesel sans en avoir besoin, constate Christophe Weerts, directeur de la communication de BMW Belux, on leur a donné une prime à l’achat pour des modèles qui émettent moins de 105 gr de CO2 alors qu’ils font à peine 30 km par jour avec des voitures diesel, en ville, où le pot catalytique n’a pas le temps d’être efficace. Aujourd’hui, on ne peut pas encore dire à nos clients à combien de grammes d’émissions les modèles d’aujourd’hui seront évalués demain.  »

Eric Renette avec le Soir

Lien Permanent pour cet article : http://mediascitoyens-diois.info/2017/08/la-mort-programmee-des-moteurs-diesel/

Laisser un commentaire