La ligne 28 coupée en deux : une usine à gaz qui agace
Les usagers de la ligne de car qui relie Valence à Die devront bientôt prendre une correspondance à Crest. Un choix de la région qui mobilise contre lui…
Quel avenir pour la ligne 28 ? Voilà plus de 50 ans que la société Keolis et ses ancêtres exploitent cette ligne de bus Valence-Die en parallèle avec la ligne SNCF (qui reprendra du service au mois de décembre, après presque un an de travaux). Mais contrairement au train, ce car présente aujourd’hui l’avantage de desservir les villages de la vallée et permet ainsi de se déplacer, par exemple, de Saillans à Allex ou de se rendre à Valence directement pour le travail.
Mais patatras. La région a lancé un appel d’offre en décembre 2020 qui découpe cette ligne en deux lots distincts : l’une pour Valence-Crest, qui va fonctionner au gaz naturel (GNV), l’autre pour Crest-Die, au diesel. Mais pourquoi donc ? Pour faire des économies pardi !…
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Nota : Ce jeudi, Airparif et Île-de-France Mobilités ont présenté les principaux résultats d’une étude sur les émissions de polluants de l’air des bus en conditions réelles d’exploitation. Cette étude évalue les émissions de deux types de bus (ceux répondant à la norme Euro IV ou Euro VI) et trois motorisations (diesel, hybride et gaz naturel pour véhicules (GNV)). Le renouvellement du parc « a réduit d’environ un tiers les émissions annuelles d’oxydes d’azote, de particules à l’échappement et de moins de 5 % les émissions de CO2 des bus », constate Airparif. En Île-de-France, les bus et cars représentent approximativement 2,5 % des émissions de particules et 6 % des émissions d’oxydes d’azote liées au trafic routier.
1 600 trajets évalués
L’étude d’Airparif s’est concentrée sur l’écart entre les véhicules diesel Euro IV (homologation instaurée en 2006) diesel et les Euro VI (véhicules homologués à partir de 2014) diesel, hybrides et GNV. Concrètement, l’association agréée pour la surveillance de la qualité de l’air a mené 16 campagnes de mesures étalées sur deux ans. Ces mesures ont été effectuées à l’occasion de 1 600 trajets avec passagers effectués par 28 véhicules différents circulant sur des lignes parisiennes, de petite et grande couronnes.
Quatre polluants et un gaz à effet de serre ont été mesurés : les particules fines et ultrafines, les oxydes d’azote (NOx, dont le dioxyde d’azote (NO2)), le monoxyde de carbone (CO), et le dioxyde de carbone (CO2, gaz à effet de serre). À noter que les émissions de particules des bus Euro VI sont devenus si faibles qu’elle ne se mesurent plus en masse (comme les PM10 et PM2,5), mais en « particules en nombre à l’échappement » (PN, soit le nombre de particules de dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres).
Globalement, les mesures confirment que les bus Euro VI hybrides émettent moins de polluants que leurs équivalents diesel. Ils sont aussi moins sensibles aux basses températures ambiantes et aux variations de vitesse, « ce qui semble garantir un certain niveau de performance environnementale dans un environnement urbain dense ». Quant aux bus GNV, « ils présentent également une baisse des émissions conséquentes pour tous les polluants par rapport aux bus diesel Euro IV ».
La dépollution des NOx soumise à conditions
Dans le détail, les émissions de NOx sont sensiblement réduites avec les véhicules Euro VI, par rapport aux Euro IV. Airparif a enregistré, en moyenne, une division par quatre avec les Euro VI diesel, par dix avec les hybrides et par 30 avec les bus au GNV. En outre, les émissions des bus au GNV n’augmentent pas lorsque la température ambiante diminue. Ce point est important car le fonctionnement des dispositifs de dépollution des véhicules diesel présente des problèmes. Lorsque la température d’échappement est trop basse, le système de dépollution ne fonctionne pas de façon optimale. Le même type de problème apparaît à moteur froid, ou bien à moteur chaud lorsque la température ambiante est basse. Autre écueil constaté : les émissions de NOx ou de NO2 peuvent être 10 à 100 fois plus élevées si l’entretien et les réglages des systèmes de dépollution ne sont pas convenables.
L’étude montre aussi que les véhicules Euro VI émettent de 50 à 80 fois moins de particules qu’un bus diesel Euro IV. « Quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises », résume Airparif.
Enfin, les bus Euro VI diesel permettent une réduction de 6 % des émissions de CO2, par rapport aux véhicules Euro IV diesel. La réduction atteint 13 % pour les bus Euro VI au GNV. Cette réduction est même supérieure, si l’on considère qu’Île-de-France Mobilités « a fait le choix d’alimenter les bus GNV avec du biométhane ».
APPIS