Un autre regard sur le Lyon-Turin
La nouvelle ligne Lyon-Turin fait débat depuis plus de 30 ans dans l’arc alpin. Depuis sa création, des voix se sont élevées pour questionner le projet, mettre en évidence ses faiblesses et réclamer des solutions. La montagne n’est pas un gruyère. Les associations de protection de la montagne réclament une réduction du trafic et une gestion des flux à l’échelle alpine !
Les Alpes souffrent déjà de manière disproportionnée du réchauffement climatique.
Il ne s’agit pas de rejeter tout aménagement de la montagne en bloc mais d’interroger la pertinence de certains grands projets afin de minimiser l’impact qu’ils peuvent avoir sur cet environnement. Les Alpes sont déjà en proie au réchauffement climatique ; l’activité humaine ne fait qu’accroître son extrême vulnérabilité.
La transition des mobilités ne doit pas se faire envers et contre tout.
Le passage d’un trafic routier à un trafic plus ferroviaire représente une composante essentielle de la transition écologique des mobilités et ne peut qu’être encouragé afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, cette transition ne doit pas se faire envers et contre tout, au mépris des interrogations soulevées par divers acteurs du territoire. Or, les associations de protection de la montagne restent, depuis de nombreuses années, sans réponse face à certains questionnements qui viennent pointer l’absurdité de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.
La course aux infrastructures ne résoudra pas la problématique de saturation.
Nous remettons en question la politique alpine des transports menée aujourd’hui car elle n’est axée qu’autour de deux principes que nous dénonçons. Le premier vise à créer toujours plus d’infrastructures, ce qui engendre des travaux titanesques comme pour le tunnel de base du Lyon-Turin, au lieu de rénover les infrastructures déjà existantes : pour rappel, la ligne ferroviaire du Mont Cenis assure déjà la liaison Lyon-Turin ! Le second vise à agrandir les voies de circulation afin d’accueillir des flux toujours plus importants.
Malheureusement cela ne prend pas en compte la saturation que connaissent nos étroites vallées alpines ou l’impact de la pollution liée au trafic.
Dans un monde fini, nous avons atteint les limites de ce que nos montagnes peuvent contenir. Il est l’heure de repenser de manière globale et cohérente nos mobilités. Il est ni possible ni enviable de construire des infrastructures toujours plus grosses. Cela va à l’encontre de l’objectif de la Convention Alpine qui est justement de limiter ces infrastructures afin de préserver les Alpes qui sont avant tout une source de vie et non un canal de transport. Alors respectons-les, sans concession.
Lire la 
Note de position de CIPRA et Mountain Wilderness | Lyon-Turin
Mountain Wilderness France | Mountain Wilderness Italie CIPRA France | CIPRA International
UN AUTRE REGARD SUR LE LYON-TURIN
La montagne n’est pas un gruyère.
.
Il faut une réduction du trafic et une gestion des flux à l’échelle alpine.
La nouvelle ligne Lyon-Turin fait débat depuis plus de 30 ans dans l’arc alpin. Depuis sa création, des
voix se sont élevées pour questionner le projet, mettre en évidence ses faiblesses et réclamer des
solutions. Il s’agit ici de les illustrer et demander leur mise en œuvre.
Les Alpes souffrent déjà de manière disproportionnée du réchauffement climatique. Les activités
humaines ne font qu’accroître leur extrême vulnérabilité, en particulier dans le domaine des
transports. De plus, le développement des transports dans les régions montagneuses de l’espace
alpin est pour l’essentiel achevé. Il s’agit aujourd’hui de trouver des solutions partagées et de rendre
compatibles les effets des transports avec la nature et l’humain. La pertinence des grands projets
non-coordonnés doit être remise en question afin d’éviter ou de minimiser les effets qu’ils ont sur
cet environnement et sur les populations qui y vivent.
Depuis la ratification du protocole Transports1 de la Convention alpine (par la France le 11-07-2005,
par l’Italie le 07-02-2013), tous les États alpins et l’Union européenne se sont engagés à
« contribuer de manière décisive au développement durable et à l’amélioration de la qualité de vie par la maîtrise du
volume du trafic, par une gestion des transports plus respectueux de l’environnement et par
l’accroissement de l’efficacité des systèmes de transport existants. »2
En 2021, le 8ème Rapport sur l’état des Alpes portant sur la qualité de l’air dans les Alpes, rédigé sous
la présidence française3 , a constaté que le trafic, et en particulier le trafic de transit, contribuait de
manière significative à la mauvaise qualité de l’air.
«Toutefois, en termes de santé humaine, la valeur visée à l’AQG de l’OMS (10 μ g/m3 ) est dépassée dans la majorité des stations et seulement quelques sites
de fond (entre 7 et 10 selon l’année), principalement ruraux ou suburbains, y sont conformes. Les résultats
de la surveillance de la qualité de l’air dans les Alpes démontrent clairement que la pollution aux MP2,5 est
un enjeu majeur dans tout le périmètre de la Convention alpine.» Le rapport préconise des mesures
d’amélioration ad hoc.
A l’automne 2022, l’Alliance du Simplon4 – une association des ministères des transports et de
l’environnement des 8 pays alpins dans le cadre de la Convention alpine – a tracé des étapes
importantes vers des solutions communes, sous la devise « avoid – shift – improve » (éviter –
transférer – améliorer). On y lit d’emblée :
« Les trajets les plus écologiques sont ceux qui peuvent être évités. A cet égard, l’aménagement durable du territoire peut contribuer grandement à l’évitement du trafic. Les particuliers, les entreprises et les administrations publiques peuvent également contribuer à
réduire les besoins de mobilité et de transport en encourageant le télétravail, en favorisant la mobilité
partagée et en induisant d’autres changements durables dans leurs comportements de mobilité et de
consommation. Le trafic qui ne peut être entièrement évité doit être transféré vers des modes de transport
respectueux de l’environnement et du climat, principalement le rail pour le transport de marchandises et les transports publics ».
Ils reconnaissent également que « l’espace disponible pour les infrastructures de transport est
particulièrement limité dans le territoire sensible que sont les Alpes ».6
Les pays alpins sont donc « convaincus qu’en adoptant et en poursuivant ces approches, nous pourrons
rendre ensemble le secteur des transports dans les Alpes neutre pour le climat et résilient au changement
climatique à l’horizon 2050 au plus tard ».7
Ces engagements et promesses doivent être suivis d’actes.
Les associations de protection de la montagne attendent donc des réponses à certaines questions
qui illustrent la problématique de la ligne ferroviaire Lyon – Turin :
1) Pourquoi le trafic sur la ligne ferroviaire existante (dite ligne du Mont-Cenis) diminue-t-il
d’année en année ?
Avec sa capacité de 15 à 17 millions de tonnes, cette ligne pourrait supporter les 3/4 du volume de
marchandises qui transitent actuellement par les tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus. De
plus, gourmand en fond public, avec un coût actuellement estimé à 26 milliards d’euros, le projet du
Lyon-Turin gèle depuis maintenant 30 ans l’amélioration des lignes ferroviaires existantes, y compris
celle du Mont-Cenis.
2) Pourquoi continuer à développer les chantiers routiers et autoroutiers entre la france et
l’Italie alors que l’objectif recherché est de réduire le transport de marchandises par camion entre
le deux pays?
La construction récente d’un nouveau tube de circulation dans le tunnel routier du Fréjus
concurrence l’offre ferroviaire et rend plus difficile le transfert du transport de marchandises vers le
rail. En 2006 déjà, la CIPRA soulignait l’importance d’une politique globale de gestion des
transports, qui doit aller au-delà de l’élargissement des voies et infrastructures de transit, car cela
ne fait qu’entraîner des flux de trafic toujours plus importants.
3) Pourquoi ne pas donner la priorité à la construction de terminaux de chargement des
camions de part et d’autre du tunnel ?
L’un des principaux défis du transfert modal de la route vers le rail consiste à charger des camions
entiers ou leurs marchandises sur des trains sur des distances aussi longues que possible, afin qu’ils
parcourent le moins de kilomètres possible sur la route et, en particulier, qu’ils n’empruntent pas les
étroites vallées alpines. Si ce ne sont pas des conteneurs mais des camions entiers qui sont chargés,
les chauffeurs de camion bénéficient également d’un temps de repos. Qu’il s’agisse du transport de
conteneurs ou de camions, les deux supposent des points de chargement modernes et pleinement
opérationnels bien avant les principaux portails des tunnels de base. Sans cela, il est peu probable
que les conducteurs de poids lourds acceptent de passer sur le rail.
.
Il s’agit d’avancer de manière globale et de s’orienter vers des solutions pour les transports intra-
alpins et transalpins. Pour ce faire, il convient d’adopter une vision qui intègre les préoccupations
sociales, économiques et écologiques et de traduire les engagements pris en actes.
Voici les 8 conditions préalables à une gestion coordonnée des transports dans l’espace alpin :
1) Les Alpes sont un espace de vie, pas un canal de transport
C’est la chose la plus importante à souligner et à répéter. Cela vaut en particulier pour les principales
vallées alpines et leur trafic massif : il faut de la place pour que les habitants puissent mener une vie
digne et la nature prospérer. Ce n’est qu’en préservant la biodiversité et son pouvoir de régénération
que nous, les humains, pourrons survivre. En ce qui concerne les nuisances dues au trafic, les
émissions telles que le bruit et la pollution de l’air ont des effets particulièrement négatifs dans les
grandes vallées alpines. Le bruit est souvent répercuté par les versants des montagnes et la pollution
de l’air s’accumule dans les vallées en raison de phénomènes d’inversion thermique formant un
cocktail toxique de gaz d’échappement provenant des automobiles, de l’industrie, et en hiver des
systèmes de chauffages.
2) La sécurité de la population et de la nature doivent être assurée
La promotion de la santé et de la sécurité de la population sont des tâches fondamentales pour tout
État, tout comme la protection et la préservation des ressources naturelles. Dans la politique des
transports alpins, il convient donc de tenir compte des conclusions du 8e Rapport sur l’état des Alpes
de 2021 et d’interdire le transport de marchandises dangereuses sur les routes alpines, comme c’est
déjà le cas en Suisse. Les marchandises dangereuses sont transportées de manière plus sûre par le
rail.
3) Toutes les sources de transport doivent être prises en compte
Le trafic dans les Alpes est généré par les habitants, à un niveau régional, et massivement renforcé
à un niveau interrégional par l’augmentation du transit des marchandises.
4) La participation de la population est centrale
Lors de la recherche de solutions, tant pour le transport régional que pour le transit à travers les
Alpes, la participation des personnes concernées et l’accord de la population résidente sont décisifs.
5) La réduction du volume de trafic et le respect des capacités limitées sont indispensables
Les ressources naturelles et techniques ainsi que les capacités des voies de communication sont
limitées. Dans l’espace restreint des vallées alpines, il n’y a pas de place pour de nouvelles
autoroutes ou des lignes ferroviaires à grande vitesse. Malgré l’évidence, ce n’est toujours pas
reconnu politiquement dans de nombreux endroits. L’extension sans fin des voies de communication
– routières et ferroviaires – n’est donc possible qu’en déplaçant le trafic des vallées vers les
montagnes par des tunnels coûteux. Cette solution a, elle aussi, ses limites en raison des coûts
économiques extrêmement élevés qui en découlent et des nuisances environnementales qu’elle
engendre. La réduction du volume du trafic doit donc être l’objectif principal.
6) La gestion du trafic à l’échelle alpine est une mesure décisive
Des ressources limitées doivent être gérées de manière coordonnée. C’est déjà une évidence dans
le domaine du transport urbain. Toutefois, lorsqu’il s’agit de la circulation routière, les politiques
refusent de voir la réalité en face et exigent une liberté de mouvement illimitée, ce qui n’est tout
simplement pas possible. Pour les vallées alpines, ce serait leur perte.
Les axes de transport transalpins remplissent également une fonction européenne et relient les
régions et les pays. Par conséquent, il est pertinent de prévoir une gestion commune de ces voies de
communication à l’échelle alpine, car elle permet de transporter les personnes et les marchandises
de la manière la plus efficace et la plus respectueuse possible en matière d’environnement, en
fonction de l’espace disponible sur la route ou sur le rail. Les mesures appropriées sont connues
depuis des années et reposent sur une gestion dynamique du volume de trafic en fonction de la
demande, avec par exemple des systèmes de créneaux, une tarification dynamique – en rapport
direct avec le trafic lourd transalpin, des prix pour le passage des wagons qui augmentent selon le
principe de l’offre et de la demande.
7) L’internalisation de tous les coûts représente une étape indispensable
Une politique des transports équitable et durable à tous les niveaux implique une tarification en
fonction de l’origine des coûts. Tous les coûts externes liés au bruit, à la pollution de l’air, à la
production d’énergie, à la consommation de ressources ainsi qu’à d’autres atteintes à la nature et à
la santé humaine causées par le trafic doivent être pris en compte et indemnisés par ceux qui les
génèrent. Tant que cela n’est pas garanti par la loi, il convient de promouvoir les transports publics
d’une autre manière, en particulier par le transfert de la route vers le rail pour le trafic de transit. En
effet, le transport ferroviaire de personnes et de marchandises, alimenté par des énergies
renouvelables, est beaucoup moins encombrant, plus respectueux de l’environnement et plus
efficace sur le plan énergétique que le transport routier.
8) Le passage de marchandises sur le rail devrait constituer une priorité
En conclusion, nous estimons que le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail
devrait constituer une priorité absolue, conformément aux dispositions prévues dans le protocole
Transports de la Convention alpine8 . Dans ce protocole
, «les Parties contractantes s’engagent à mener
une politique des transports durable qui réduise les nuisances et les risques dans le secteur du transport
intra-alpin et transalpin, de telle sorte qu’ils soient supportables pour les humain, la faune et la flore ainsi
que pour leur cadre de vie et leurs habitats, notamment par un transfert sur la voie ferrée d’une partie
croissante du trafic, en particulier du trafic de marchandises, notamment par la création des
infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché.»9
Nous réaffirmons également l’urgence de la mise en œuvre pleine et entière de projets utiles et
cohérents avec l’esprit du protocole cité ci-dessus en France et en Italie. Cela pourrait commencer
par l’amélioration de la ligne ferroviaire existante du Mont-Cenis et par un transfert modal vers celle-
ci.