À peine relancé entre Paris et Berlin, le train de nuit recule déjà ailleurs. Supprimée faute de financements, la ligne Paris-Vienne laisse place à une liaison aérienne… subventionnée. Un choix politique qui interroge la cohérence climatique des transports en Europe.

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  • C’est une victoire pour les défenseurs du rail. Le 26 mars, la ligne de nuit Paris-Berlin a repris du service moins de quatre mois après son abandon par la SNCF. Mi-décembre, la compagnie annonçait en effet ne plus pouvoir assurer cette liaison, suite à l’arrêt d’une subvention de 5,5 millions d’euros versée par l’Etat. Mais c’était sans compter sur la volonté de la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper, qui a donc relancé le service de nuit entre les capitales française et allemande.
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  • Un sauvetage dont une autre ligne n’a toutefois pas pu bénéficier : le Paris-Vienne. Aucun opérateur ne s’est à ce jour positionné pour reprendre cette liaison, elle aussi supprimée fin 2025. Pour le collectif Oui au train de nuit, cet arrêt constitue une véritable perte pour les usagers : « ce train de nuit est nécessaire pour les nombreux Français résidant en Europe Centrale, comme souligné par les élus locaux, d’autant plus que Vienne est un véritable hub pour relier en train un grand nombre de pays de l’Est et de l’Ouest », écrit-il dans un communiqué.
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  • D’autant qu’en parallèle, une nouvelle liaison aérienne subventionnée sera lancée le 9 avril prochain entre Strasbourg et Munich, deux villes auparavant reliées par le train de nuit Paris-Vienne. Une situation inacceptable selon le collectif Back-on-Track Austria, alors que le train de nuit permet de parcourir de longues distances pour un bilan carbone jusqu’à 80 fois moins élevé. Au-delà de ces avantages environnementaux, le train de nuit a par ailleurs des atouts concrets : en circulant la nuit, il fait gagner du temps aux voyageurs, il dessert plusieurs villes, là où l’avion va d’un point A à un point B, et enfin il permet d’emprunter des correspondances ferrées, améliorant l’accessibilité des territoires.
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  • « Ces avantages compétitifs ne sont pas mis en valeur dans les conditions économiques actuelles », regrette néanmoins Tristan Malleville, membre du collectif Back on track Austria. Le modèle économique des trains de nuit reste en effet fragile. « Sur une liaison comme Paris-Vienne, s’il y a un besoin de subventions, c’est parce qu’il y a une concurrence de l’avion », estime Tristan Malleville. Plus compétitif, car moins taxé, l’avion est en moyenne 2,6 fois moins cher que le train d’après une étude de Greenpeace publiée en 2023. A cela s’ajoutent des contraintes techniques, comme l’homologation du matériel roulant qui n’est pas la même selon les pays, ralentissant le lancement des lignes et entrainant des coûts supplémentaires.
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  • Face à ces difficultés, les associations de défense du rail appellent à une ambition politique forte, en France et en Europe. Une étude menée en 2020 par le ministère des Transports précise qu’en renforçant les financements publics dédiés aux trains de nuit, comme une aide à l’exploitation, une baisse de la TVA ou encore une réduction des péages, les trains de nuit pourraient, à terme, atteindre l’équilibre financier.
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  • Florine Morestin, Journaliste social media & vidéo à suivre sur  https://www.novethic.fr/environnement/climat/