Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron promettait : «On va redévelopper les trains de nuit.» A chacune des – rares – inaugurations de lignes nocturnes, les Premiers ministres et membres du gouvernement se gargarisaient de ces avancées, timides, mais réelles. Jean Castex, alors à Matignon, s’était même mué en chef de bord lors de la relance du Paris-Nice, avant de rentrer en avion. «Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030», résumait en décembre 2021 le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari. Ce lundi, c’est pourtant le gouvernement – démissionnaire – du «socle commun» qui décide d’enterrer en bonne et due forme les lignes Paris-Berlin et Paris-Vienne à partir du 14 décembre.

«Comme annoncé lors du lancement de cette liaison, l’engagement de SNCF Voyageurs dans l’exploitation de cette liaison est conditionné à cette subvention publique de l’Etat, indispensable pour assurer sa viabilité économique», explique la SNCF dans un communiqué ce lundi midi, qui annonce «se désengager de cette offre de train de nuit européen à compter du 14 décembre 2025».

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«Cette décision s’inscrivait dans le cadre de la préparation du budget souhaité par François Bayrou (objectif de 44 milliards d’euros d’économies), confirme le ministère des Transports. Le cadrage transports a contraint le ministère à faire des choix budgétaires difficiles. Le budget des transports étant déjà très contraint, la priorité a été donnée au maintien des lignes intérieures nationales.» Le succès était pourtant au rendez-vous, avec un taux d’occupation moyen de 70 % sur 2024, soit 66 000 voyageurs, un excellent résultat au vu des nombreux retards et annulations, en raison du réseau allemand en pleine régénération.

L’excuse du ministère est donc difficile à avaler. Le coût de la subvention pour la ligne Paris-Berlin ? Près de 8 millions d’euros par an d’après le ministère. Soit environ 120 euros de subvention par passager, une somme importante, mais qui aurait baissé à mesure que le nombre de liaisons hebdomadaires serait passé de 3, aujourd’hui, à 5 ou 7 une fois les travaux achevés en Allemagne. Et un montant à mettre en regard des 764,37 euros en moyenne par passager pour la liaison aérienne Paris-Pau en juin 2020, décidée par François Bayrou, selon la Cour des comptes.

L’entreprise a raison de rappeler que «l’exploitation des trains de nuit est un énorme défi économique» et que «même dans le cadre des hypothèses très hautes de trafic, l’équilibre économique n’est pas atteignable, compte tenu notamment du niveau des coûts de production». La SNCF est par ailleurs la seule à participer au «fonds de concours», qui permet de financer le réseau ferré, contrairement à ses concurrents. Mais l’extraordinaire «envie de train», que rappellent là aussi à juste titre les cadres de la SNCF, doit parfois être accompagnée, même quand elle n’est pas rentable, sur les trains de nuit comme sur les TER ou les petites lignes. D’autant plus que les Paris-Berlin ou Vienne ont été placées dans la liste des «trains d’équilibre du territoire» du gouvernement, des lignes qui «assurent des missions d’intérêt national».

L’Etat est par ailleurs l’actionnaire de la SNCF : s’il demandait à Jean Castex, proposé par Emmanuel Macron vendredi 26 septembre pour prendre la tête du géant ferroviaire, d’assumer les 8 millions nécessaires à l’équilibre de la ligne dans ses comptes, ce dernier n’aurait pas vraiment le choix. Surtout au vu des 1,5 milliard d’euros de bénéfices générés par l’entreprise l’an dernier.

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Sauf qu’entre les discours et les promesses de la macronie, sur le train comme plus généralement sur la transition énergétique et environnementale, il y a le réel. Et le réel, c’est que les lignes Paris-Berlin et Paris-Vienne de nuit, qui sont une alternative à l’aérien pour les personnes soucieuses de leur bilan carbone, sont sacrifiées pour des raisons budgétaires.

Sur les boucles WhatsApp, le ministère des Transports maintient, de manière nébuleuse, une petite lueur d’espoir : «Cette question [du Paris-Berlin /Vienne] sera prise en compte dans l’équation globale du futur budget qui sera présenté au Parlement prochainement.» Jean Castex, qui doit être nommé dans les prochaines semaines, aura donc un premier test, en plus des revendications sociales portées par l’intersyndicale : puisqu’il a l’oreille du Président et que son amour du train semble sincère, il pourra tenter d’arracher un arbitrage favorable. Ou bien assumer les coûts de cette ligne dans les résultats financiers radieux de la SNCF.

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